国际碳纤维产业的发展模式

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1  小丝束碳纤维企业

      日本的东丽、东邦和三菱3 家企业比较类似，产品范围比较全面，从标准模量、中模量到高模量，力学性能品级齐全，品种规格丰富，产能主要集中在小丝束，用于航空航天及高端体育器材，素以引领世界碳纤维发展“三驾马车”著称，尤其在全球进入节能减排时代后，日本这几家著名碳纤维企业首先配合波音和空客两大飞机制造公司，相继在B787梦想飞机和A380空中巨无霸大飞机上大量使用碳纤维复合材料，突破了民航大飞机上先进复合材料结构超过50%的革命性创举。在此基础上，他们分别主动与欧美、日系汽车企业强强联手，抢占先机，大力发展新能源复合材料汽车。台塑是1984年收购美国Hitco碳化技术后进入碳纤维领域的，主要生产12k碳纤维，产能规模排位世界第4，其碳纤维主要用于台资企业的体育器材领域；美国Hexcel与Cytec均生产小丝束碳纤维，Hexcel有高强、中模碳纤维，Cytec只有普通品种的PAN碳纤维和世界上最好的沥青基碳纤维，这两家公司在东丽进入波音公司前，其预浸料基本垄断了美国航空航天复合材料（尤其是军品）市场，同时还供应碳纤维复合材料零件。

2  大丝束碳纤维企业

     美国Zoltek在1988年通过收购Stackpole Fibers进入碳纤维，1992年，Zoltek建立了第一条基于工业腈纶的连续碳化线，把战略目标锁定在低成本的工业应用；1995年，Zoltek收购了位于匈牙利的腈纶厂；1999年，Zoltek收购了4 家复合材料企业，包括材料设计、预浸料和复合材料设备公司，努力向碳纤维下游突进；进入新世纪后，Zoltek在风电叶片领域销售了大量的碳纤维及其碳纤维预浸料，同时，积极开拓汽车市场[13]。德国SGL通过1997年收购英国RK Carbon进入碳纤维领域；1998年，与美国著名的高尔夫球杆公司Aldila合资建立碳纤维碳化厂，产能1 100 t/a；2010年，与宝马的合资公司在美国投资碳纤维碳化线，专用于宝马汽车复合材料。同时，在大丝束领域令人瞩目的是，日本三菱在产品开发中嬗变战略，从小丝束跨界到大丝束领域，看好的就是蓬勃发展的国际风电产业市场和未来低成本、高性能碳纤维复合材料的发展方向，其60k大丝束碳纤维力学性能已达到东丽T700水平，并且SGL与宝马合资在美国的大丝束碳纤维碳化线，所需原丝也是由三菱提供的。

3  要在反思中学会选择借鉴适合自己的发展模式

      通过了解和借鉴上述8 家世界主要碳纤维公司的运营历史与模式，值得我国碳纤维企业认真反思自己的发展模式。是否言必称和行必效东丽？是否应该找一家更适合我们国情及企业本身条件的模式来学习？我们觉得中国碳纤维产业应该着眼于发展大丝束碳纤维，建议以20%/80%比例分配小丝束/大丝束的产能，除少数几个科研单位或企业可以专攻特殊品级（如高强中模如东丽的T800和T1000，高强高模如东丽的M50J和M60J等）碳纤维外，其他大部分碳纤维厂家应该把战略定位在大丝束碳纤维及工业化应用上。这是因为小丝束碳纤维的传统市场如航空航天市场是一个缓慢和有限的发展过程，体育器材市场扩展空间也有限，最有发展潜力的是能源、汽车等工业应用领域，必然是将来低成本大丝束碳纤维应用的广阔市场。同时，随着技术的成熟和市场应用的促进，大丝束不再是“低档货”的代名词，如今大丝束力学性能不仅有T300级别的，也有T700强度级别和中高模量的。

      日本友人曾形象的比喻，碳纤维生产犹如中国传统的象牙雕刻，需要精雕细琢，而中国的现代工业文明正是缺失这种“一丝不苟”的文化因素，所以要想做出高水平的碳纤维是很困难的。从中国目前对碳纤维掌握的技术与管理水平看，大力发展大丝束碳纤维不失为明智和务实的选择，也完全符合当今低成本碳纤维及其复合材料的全球发展趋势，这一趋势已从碳纤维在工业领域应用的今天，世界8 大碳纤维企业中的大丝束碳纤维厂商迅速崛起得到印证。而且中国人的成本控制能力非常强，中国价格也是闻名四海，低成本大丝束碳纤维或将是我们可以在世界竞争中获胜的主要法宝。

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中恒吉研高科技纤维有限公司生产的碳纤维材料继“神舟”九号之后，又一次成功为“神舟”十号配套，这成为中国碳纤维产业发展的标志性成果之一？消息属实？

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世界PAN 基碳纤维生产厂商主要有日本Toray(东丽)、Toho(东邦)、Mitsubishi Rayon(三菱人造丝)，美国Hexcel(赫克塞尔)、Amoco(阿莫科)和Zoltek(卓尔泰克)等公司。沥青基碳纤维主要生产厂商有日本Mitsubishi Chem(三菱化学)、Kureha (吴羽)、Donac与美国Amoco 公司。PAN基碳纤维是当今世界碳纤维发展的主流，占世界碳纤维市场的90%以上。